MAYDAY: Uçaklar Neden Düşer

Çok önceleri izlediğim ve adını hatırlayamadığım bir filmde uçak hızla irtifa kaybederken pilot: “Mayıs günü, Mayıs günü” diye bağırıyordu. Kuşkusuz ki bu, esasında Fransızca kökenli m'aidez ( Bana yardım ediniz. ) önce ses benzerliği ile İngilizceye daha sonra da dahi bir çevirmen aracılığıyla anlamını koruyarak Türkçeye çevrilirse ortaya ne çıkar sorusunun cevabıydı.
İlk hava kazaları genel olarak uçaklardaki dinamik tasarım hatalarından veya basit yapısal hatalardan kaynaklanmaktaydı ( Uçakların yan rüzgarda perdovites olmaları, tahta iskeletlere böceklerin zarar vermesi vs. ). Bu hataların yanı sıra, pilotluğun şovalyeliğe denk görüldüğü yıllarda çılgın ve genç pilotların uçakların sınırlarını fazlasıyla zorlamaları da birçok kazaya neden oluyordu. Bu kazalar kolay yoldan şöhret olmak isteyenlerin katıldığı ve rekabetin yoğun olarak yaşandığı hava gösterilerinde çok fazla yaşanmaya başlanmıştı. Hatta Atatürk’ün Osmanli Devleti’ni temsilen gözlemci olarak gönderildiği 1910 Picardie Manevraları’nda kendisine yapılan daveti reddedip güvenli görmeyerek binmediği uçağın bile o sortide çakıldığı söylenir. Efsanelere kulak asmayıp tarihsel sürece baktığımızda da bizdeki bilinen ilk hava kazası Horasan bölgesinde yaşayan ve Türk bir aileden gelen İmam El Cevheri’nin M.S. 1002 yılında kendisini kollarına bağlamış olduğu iki adet plakayla şu konuşmanın ardından Cuma namazı sonrası camiden kendisini aşağı bırakması sonucu gerçekleşmişti : “Bir süredir kuşların hareketlerini gözlemliyorum, bizim de onlar gibi uçamamamız için hiçbir neden yok.”

Kazaların artmasıyla özellikle ABD ve Fransa’da havacılık otoriteleri kuruldu, denetimler ve güvenlik gereksinimleri arttırıldı. Pilot eğitimleri daha sistematik ve ciddi bir şekilde yapılmaya başlandı. Birinci ve İkinci Dünya Savaşları’nın da teknolojik gelişmeleri tetiklemesiyle güvenilirlik ilk uçaklarla kıyaslanamayacak düzeyde arttı ve şu anda mesafe bazında bakıldığında bir tren yolculuğunda hayatınızı kaybetme olasılığınız uçak yolculuğuna kıyasla 12 kat daha fazla. Otomobil yolculuğunda ise bu oran 62’ye kadar çıkıyor. 1950 - 2006 yılları arasında yaşanan 1843 uçak kazasında sebeplerin dağılımı şu şekildeydi:
Pilot hatası 53%
Mekanik arıza 21%
Hava koşulları 11%
İnsana bağlı diğer hatalar ( iletişim eksikliği, yetersiz veya yanlış bakım vs.) 8%
Sabotaj ve terörizm 6%
Diğer sebepler 1%
Pilotların eğitim kalitesinin bu denli önemli olduğu düşünüldüğünde firma seçiminin önemi de artıyor açıkçası. Bazı firmalar bu işi oldukça ciddiye alıyor. Örneğin Lufthansa’nın Arizona’da kendi eğitim tesisleri var. Yani pilotlar bu yolcu uçaklarını uçurmak için gerekli lisansa ve eğitime sahip olsa da Phoenix’te tekrar bir eğitim sürecinden geçmek zorundalar Lufthansa’da işe baslayabilmek için. Bunlarin da sonucu olarak Lufthansa zaten güvenlik açısından en başarılı hava yolları şirketlerinden biri olarak gösteriliyor. Türkiye’de ise birçok kişiye göre pilot kalitesi düşmekte. Bunun başlıca sebeplerinden biri Hava Kuvvetleri’nden emekli olan başarılı savaş uçağı pilotlarımızın aynı kaliteyi yolcu uçaklarında da sergilemesinin beklenmesi ve buna bağlı olarak bu pilotlarımıza fazlasıyla sorumluluk verilmesi. Ayrıca kuşkusuz yaş ilerleyip tecrübe arttıkça pilotlar için çok kritik olan refleks yetileri yavaşlıyor ve hızlı düşünme yetenekleri köreliyor. Her ne kadar başlıca yolcu uçağı üreticileri Boeing ve Airbus tüm uçaklarinin uçuş karakteristiklerini ve pilot arayüzlerini uyum sürecini kolaylaştırmak için birbirlerine benzetmeye çalışsalar da kaza incelemelerinde pilotlarin toplam uçuş saatinden ziyade o uçaktaki uçuş saati daha önemlidir. Türkiye’de havacılığın daha çok babadan oğula geçmesi ve bunun da anlaşılması güç “referans” sistemi ile desteklenmesi de uzun vadede başımıza daha çok bela açacak gibi gözüküyor. Sicilinde uçuş eğitimine devam etmesi sakıncalı görünen bir tanıdığım geçirdiği kazada hayatını kaybetmişti. Türkiye’deki bir hava gösterisinde de bulunduğum yerden yaklaşık 50 metre öteye bir uçak çakılmıştı. Şans eseri olayda can kaybı olmamıştı; ancak daha sonra kaza incelemeleri bir dizi ihmali ortaya çıkarmıştı. Küçük, iki kişilik piston motorlu bir uçaktı; ancak Türkiye’de uçma izni yoktu. Planlanan uçuş tek kişi içindi ve doğrudan Etimesgut’tan kalkıp Esenboğa’ya gitmesi gerekiyordu. Bıçak sırtı olarak tabir edilen hareket için yeterince güçlü değildi ve seyircilere o kadar yakın uçuş yapması uluslararası yasalarca yasak bir hareketti. Bunlardan hiçbirine dikkat edilmedi. Bu uçak herkesin şaşkın bakışları arasında çift kanatlı bir Rus ucağının üst kanadına çakıldı ve o esneme ile pilotlarin ikisi de kurtuldu.
Peki ya bilet alırken neye dikkat edilmeli? Koltuk seçimi şansımız olursa neler yapabiliriz? İstatistiklere göre herhangi bir kaza durumunda arkada oturanların önde oturanlara göre hayatta kalma şansı %40 daha fazla. Elbette ekonomik ve etik sebeplerden ötürü bunu birçok şirket ve havacılık kurumu inkar ediyor ve her koltuğun aynı güvenlik şartlarına sahip olduğunu iddia ediyorlar. Buna rağmen karakutu olarak bilinen uçuş bilgilerinin kaydedildiği cihazları da genelde kuyruk bölümüne koymayı ihmal etmiyorlar. Boeing’ler genelde daha güvenli uçaklar olarak gösteriliyorlar; bunun başlıca sebeplerinden biri Boeing’lerde çoğu kritik elektronik sistemin mekanik ve basit yedeklerinin bulunması. Bircoğumuzu yakından ilgilendiren konuya gelelim şimdi de: Okyanus aşırı seferler. Uzun menzilli bu uçakların hepsi ETOPS (Engines Turn Or Passengers Swim!? / Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) testlerinden geçmek zorunda. Bu demek oluyor ki uçağınızda yalnızca iki tane motor varsa bile birisi durduğunda bu durum uçağınız tam yüklü olsa dahi uçuş için tehlike arz etmez.
Hava taşımacılığı teknolojilerinin önümüzdeki 20-30 yıl zaman aralığı için beklenilen gelişim çizgilerine bakıldığında güvenlik konusu genelde ikinci ve hatta üçüncü planda kalıyor. Yeni uçaklar çok daha çevreci ve ekonomik olacaklar; fakat rahatlık ve güvenlik seviyeleri pek fazla değişmeyecek. Yine kazalar olduğunda bir sürü iddia dolanacak, herkes durumdan sıyrılmak isteyecek, rakip firmalar medyaya para yedirecekler ve bazı bilinçsiz basın mensupları olayları karmakarısık bir hale getirecek. Pilotaj hatasından düşen uçaktaki pilotlar kahraman olacak. Tasarım hataları kullanım hataları olacak. Bakımdaki yanlışların sebep olduğu kazalar, doğa olaylarıyla açıklanacak. Basında her ne yazılıp çiziliyorsa da gerçek maalesef değişmiyor: ”Havacılıkta kurallar kanla yazılır.”

Hazırlayan: Şahin Tetik